Elektromobilita v Česku nabírá na obrátkách. Loni bylo v naší kotlině podle dat Svazu dovozců automobilů (SDA) zaregistrováno 6440 nových aut s lokálně bezemisním pohonem (meziročně o 2548 více). Nejprodávanějším modelem se stala Škoda Enyaq (1442 exemplářů), jedničkou mezi značkami je ovšem americká Tesla se 1618 vozy.
Spolu s novými elektromobily přibývají také ty ojeté. V následujícím článku se proto zaměříme na to, jak vybrat ten správný kus. U elektrických modelů je totiž nutné zaměřit se na trochu jiné detaily než u automobilů se spalovacími motory.
Částečně můžete vycházet z našich dřívějších článků Je elektromobil vůbec pro mě? Na tyhle otázky si musíte nejdříve odpovědět a Jak vybrat to správné auto? 6 otázek, které vám pomohou ujasnit si váš výběr. Vlastnictví elektromobilu je ovšem více specifické, pojďme se proto soustředit na rozhodující detaily.
První otázka je zcela zásadní. Budu s vozem jezdit pouze krátké trasy? V tom případě mi stačí model s menším a lehčím akumulátorem, který je navíc levnější na pořízení. Baterie s vyšší kapacitou totiž vždy automaticky nezaručuje adekvátně delší dojezd. Kilogramy navíc totiž negativně ovlivňují spotřebu, výsledný efekt tudíž nemusí přinést kýžený výsledek, přesto za automobil s větším akumulátorem zaplatíte klidně o stovky tisíc korun více.
V reálném provozu je proto nejdůležitější spotřeba elektrické energie. Ta se u modelů podobných rozměrů může lišit klidně o desítky procent. Před koupí si proto pročtěte nezávislé testy (například na serveru Auto.cz), případně si na sociálních sítích najděte zkušenosti majitelů.
S první otázkou souvisí hned ta následující. Jestliže hledám elektromobil do města a okolí, bude stačit nějaký menší vůz s dojezdem okolo 200-250 kilometrů na jedno nabití. Úplně bychom se v tomhle případě nehonili za výkonem, který v praxi stejně jenom bere drahocennou elektřinu.
Dobře si rozmyslete také potřebu pohonu všech kol, který je u aut s lokálně bezemisním pohonem řešen přídavným elektromotorem na druhé nápravě. Ten už sám z logiky věci při záběru spotřebovává energii a snižuje tedy akční rádius.
Elektromobilita oživila koncepci s pohonem zadních kol, která je v tomhle případě vhodnější. Téměř okamžitě dostupná síla trakčního elektromotoru si totiž lépe poradí se zatíženými zadními koly, zatímco elektrické předokolky mají kolikrát problém přenést hnací sílu na vozovku (hlavně na mokru, sněhu a při prudší akceleraci).
Strach z méně předvídatelných jízdních vlastností zadokolky nemějte. Armáda bezpečnostních a jízdních asistentů vás před smykem v drtivé většině případů ochrání. U elektroaut s pohonem předních kol zase nemějte obavy z nedotáčivosti. S tou si elektronika také poradí.
Stav baterie je u ojetých elektromobilů alfou a omegou, jež nejvýrazněji ovlivňuje zůstatkovou hodnotu vozu. Ve výsledku nezáleží tolik na celkovém nájezdu, ale spíše na stylu nabíjení. Pokud majitel před vámi automobil často připojoval k rychlodobíjecím stojanům a „tankoval“ do 100 % využitelné kapacity, bude zřejmě baterie vykazovat její rychlejší pokles.
Před koupí si proto ověřte, jak na tom bateriové články jsou. Nejlépe v autorizovaném servisu. Případně si můžete na internetu pořídit nějakou univerzální diagnostiku, jež skrze port OBD zjistí základní údaje o autě. Stojí kolem tisícovky, ty lepší několikanásobně více. Některé bazary navíc už tuhle hodnotu uvádějí v inzerátech.
Případná výměna celého akumulátoru (některých starších elektromobilů) či vadných článků totiž vyjde na vyšší desítky tisíc až stovky tisíc korun.
Ačkoliv dobíjení z veřejných stanic by mělo tvořit co nejmenší podíl, na delších cestách se mu nevyhnete. U modelů s 800V sítí (například Audi GT e-tron, Porsche Taycan, Kie EV6 a EV9 a Hyundaie Ioniq 5 a 6) máte jistotu velmi vysokých čísel, která výrazně přesahují 200 kW. Energii na dalších 100 kilometrů proto „nasosáte“ během několika minut.
S výkonem nemají problém ani tesly se 400voltovou architekturou. U ostatních elektromobilů se v případě maximálního dobíjecího výkonu výrazně nad 200 kilowattů nedostanete. Pro komfortní užívání jsou ovšem dostačující hodnoty přes 100 kW.
Ve výsledku je totiž mnohem důležitější tzv. dobíjecí křivka, která znázorňuje, jak dlouho si daný vůz dokáže udržet vysoký dobíjecí výkon. Některá elektrická auta totiž rychle vystřelí k svému maximu, aby po pár minutách začala rychle klesat. Ideální je tudíž stav s opticky plochou dobíjecí křivkou, která co nejdéle udržuje vysoký výkon. I v tomhle ohledu vám pomohou některé testy, případně zkušenosti majitelů na různých fórech.
Zapomenout nesmíme ani na hodnoty palubní nabíječky pro „pomalé“ dobíjení. Standardem u novějších elektromobilů bývá 11 kW, především renaulty ovšem nabídnou i dvojnásobek. U dostatečně výkonného wallboxu proto strávíte poloviční čas.
Ačkoliv elektrická auta do servisu jezdí podstatně méně často než ta se spalovacími motory, nějakou pravidelnou péči přesto potřebují. V rámci předepsaných intervalů se totiž mění například kabinové filtry, kontroluje se stav akumulátoru, podvozku a dalších částí.
A zatímco elektrické BMW, volkswagen nebo škodovku vám zkontrolují prakticky v každém autorizovaném servisu, velmi populární Tesla má v Česku zatím pouze jedno servisní centrum v Praze, byť jsou na trhu i nezávislí specialisté.
Větší problém představují exotické značky v čele s těmi čínskými, které zde nemají oficiální zastoupení. Servis je tudíž mnohem komplikovanější, nemluvě o fyzické dostupnosti náhradních dílů, na které můžete čekat dlouhé měsíce. V tomhle jsou zavedení výrobci z Evropy, Japonska či Jižní Koreje mnohem dál. Pro jistotu bychom si také udělali přehled o cenách základních náhradních dílů, které se mezi značkami mohou dost výrazně lišit.
Starší vozy zejména japonské produkce mají místo dnes dominantního konektoru CCS (v USA zase začíná převládat standard NACS od Tesly) přípojku CHAdeMO, která dovoluje nižší dobíjecí výkon (stejnosměrným proudem maximálně 62,5 kW). Navíc spousta novějších stojanů už tenhle druh konektoru ani nenabízí, museli byste si tudíž pořídit redukci s cenami startujícími nad 2000 Kč.
